这些天，两篇关于水的“大文章”同时落笔，吸引了全球目光——
6月3日，广西平陆运河全线通水，进入有水调试阶段，计划今年9月正式通航。
6月8日，作为“十五五”首个国家重大标志性工程，三峡水运新通道在宜昌开工建设。
一个即将投运，一个扩容开工，前者将西南地区从“物理上的近海”变为“经济上的临海”，后者则聚焦三峡枢纽“卡脖子”问题，有望将长江上游从“有水难畅”变为“黄金水道”。这两个水利建设的“大动作”，看似巧合，其背后却隐藏着经济地理空间上的重塑，或将深刻改变中国区域经济版图。
过去几年，有关平陆运河的探讨一直没有停止过，其开挖的意义常常被误解成“一条漂亮的运河”，但这条全长约134.2公里的人工运河，本质上是在西江与北部湾之间打造了一条真正的江海直连通道：广西内陆经由钦州港可直入北部湾，南宁等地的货物出海航程整整缩短了约560公里。
里程的缩减，带来了成本重构。对于铝土矿、粮食、建材等对运费极度敏感、不苛求时效性的大宗商品来说，运输成本的高低往往决定了产业能否落地。更重要的是，这条运河的建成，将彻底改变广西“有海无腹地”的尴尬境地，但受益的不只是广西一地，云贵川等西南省份由此多了一个出海口，越来越多的产业链在此将敢落地、能扩产。
与平陆运河的“从无到有”不同，三峡新通道建设则是在原有基础上的再扩容，旨在实现长江黄金水道的“从堵到畅”。事实上，三峡船闸作为长江水道的重要“咽喉”，年通过能力早在2011年就突破了1亿吨，提前19年触顶通航设计能力，“待闸拥堵”已成为近年来长江航道上最明显的瓶颈。
值得期待的是，新通道建成后，三峡枢纽将形成“四线船闸+升船机”的格局，可通行万吨级船舶，年通过能力也将跃升至3.36亿吨。这些数字的背后，蕴含着长江物流逻辑的深刻改变。要知道，水运成本仅为铁路运输的五分之一、公路运输的十五分之一。这意味着，未来成渝地区的汽车、电子等高附加值产业将“因水而变”，更经济且稳定的物流成本将带来更高的制造业利润率。同时，传统的沿江重化、建材、粮油、化肥、钢铁等大宗商品流通及产业布局，也有望迎来新的发展商机。
如果把这两篇“水文章”放在一起读，可以清晰地看到，中国水运“东西强、南北弱”的传统格局正在改变，它们的核心共同点在于将“偏远”变成“枢纽”、“边缘”成为“中心”，更多不沿边不沿海的城市，有机会凭借“水+铁+近港”的高效组合，融入国家发展“一盘棋”。可以预见的是，这两篇宏大的“水文章”，最终改变的将不只是航道本身，而是西南地区与长江上游加快融入全球经济版图的发展范式。
再过3个月，平陆运河就将迎来正式通航。工程竣工只是一个开始，未来平陆运河还将面临生态协调与区域利益平衡的挑战。对于刚刚启动建设的三峡新通道来说，还需要面对近10年的施工周期，未来复杂精细的调度管理也将是一道新考题。当前，做好这两篇“水文章”，首先要妥善处理好经济发展与生态保护之间的关系。从长远看，要在精确把控投资与产出“成本账”的基础上，努力谋划好“综合账”，以综合效益的最大化最优化，为经济社会高质量发展提供有力支撑。（作者：顾阳 来源：经济日报）
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